10 perguntas e respostas sobre o futuro da mobilidade global

O Instituto PARAR (Pensando Alternativas Responsáveis Administrando Frotas com Resultado) fez 10 perguntas para Lukas Neckermann, um dos mais respeitados consultores de mobilidade do mundo e autor dos livros “The mobility Revolution”, Smart Cities, Smart Mobility” e “Corporate Mobility Breakthrough”.
10 perguntas e respostas sobre o futuro da mobilidade global

*Por Pedro Conte

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PARAR: Quão grande é o mercado de mobilidade, em comparação com o atual mercado global das montadoras de veículos? Esse mercado também existe nos países do hemisfério Sul?

LUKAS NECKERMANN: As estimativas variam bastante nesse mercado – de centenas de bilhões, até mais de 5 trilhões de dólares. Isso realmente depende da quantidade de receitas auxiliares que serão incorporadas nessa estimativa. Incluímos a energia utilizada pelos veículos elétricos, se as montadoras a incluírem em seu preço por quilômetro? Se os passageiros em um veículo autônomo assistirem filmes ao andar, incluímos royalties na indústria do entretenimento? E as mudanças nas infraestruturas que são ativadas pela mobilidade como serviço (MaaS)? O que quer que façamos, é claro, será realizado globalmente. Se há algo que aprendemos com a revolução dos smartphones, é que não há limites geográficos para ideias que melhorem nossa eficiência e nossa qualidade de vida.

PARAR: Que impactos as mudanças de mobilidade terão nas empresas? E quanto aos gestores de frota? Os carros como benefício, por exemplo, ainda serão importantes neste novo cenário?

L.N: Empresas e gestores de frotas têm a oportunidade de liderar essa transformação. Considerações de TCO (custo total de propriedade) rapidamente levarão a uma eletrificação da frota. A eficiência também levará a uma maior progressão na automação da frota. No que diz respeito aos carros benefício, já temos uma mudança de comportamento entre os mais jovens. Os gestores de frota em áreas urbanas podem acabar se surpreendendo ao encontrar funcionários mais jovens sem carteiras de habilitação ou sem interesse em ter seu próprio veículo, desde que existam outras opções de mobilidade disponíveis.

PARAR: Você poderia apontar um caso em que frotas corporativas adotaram soluções como o compartilhamento de carros ou a eletrificação de veículos em larga escala e melhoraram sua eficiência?

L.N: Claro! Eu conheço um gestor de frota do Reino Unido que inicialmente testou veículos elétricos entre 10% de seus condutores. Ele encontrou um menor custo de operação, menos tempo de inatividade, motoristas mais felizes e menos acidentes. Também há o famoso exemplo do Deutsche Post, na Alemanha, que estava tão ansioso para implementar veículos elétricos que acabaram comprando uma empresa e começaram a construir suas próprias vans de entrega totalmente elétricas. No que diz respeito ao compartilhamento de carro, há muitos gestores de frota que, basicamente, trocaram toda a sua frota de carros por opções de compartilhamento corporativo.

PARAR: Quem são os principais impulsionadores dessa revolução da mobilidade? As empresas, o estado, a sociedade? Como cada parte pode desempenhar seu papel para que a revolução ocorra mais rapidamente?

L.N: Não há uma única resposta para isso. A política, a economia e a sociedade têm um papel a desempenhar na adoção de soluções de mobilidade, especialmente em um cenário no qual a tecnologia se desenvolve muito rapidamente. Os governos municipais e nacionais devem criar as condições prévias para veículos elétricos e autônomos. E é preciso haver um de consenso de que essa seja, de fato, a trajetória de longo prazo. É por isso que você vê cada vez mais países se comprometerem em proibir a venda de motores de combustão interna até 2030 ou 2040. Como a tecnologia e a economia são favoráveis, acho que essas mudanças acontecerão mais cedo, mas há aí uma sinalização para o mercado: você pode se sentir seguro ao investir em veículos elétricos e altamente automatizados.

PARAR: Os veículos autônomos já são realidade? Quando você espera que sejam adotados em países como Brasil, China ou Índia?

L.N: Existem vários casos de uso diferentes, e a velocidade de adoção dos autônomos vai variar entre eles. Além dos projetos piloto de táxi autônomo na Pensilvânia e em Singapura, note que veículos totalmente autônomos já estão em funcionamento em minas, como tratores, comboios e até mesmo como ônibus de aeroporto. Ao longo do tempo, veremos que eles se deslocarão dos ambientes off-road controlados para ambientes semi-públicos, como áreas para pedestres e pistas de ônibus. Nossa pesquisa sugere que os veículos comerciais chegarão a autonomia primeiramente nas estradas, e em certas aplicações dos transportes públicos, em seguida. Quando os países do BRIC criarem condições para autonomia total nas ruas públicas, veremos essa transição ser concluída rapidamente.
10 perguntas e respostas sobre o futuro da mobilidade global

PARAR: A revolução da mobilidade pode ocorrer sem o apoio maciço dos governos em infraestrutura e regulação? Que países vão chegar lá primeiro e como seu governo está ajudando nesse assunto?

L.N: Na Europa, Noruega e Holanda podem ser considerados líderes em eletrificação, enquanto a Alemanha e a Itália se encontram terrivelmente atrasadas. Por sua vez, a Alemanha lidera o compartilhamento de carro. No que diz respeito aos veículos autônomos, os EUA, o Reino Unido e a Suécia podem ser considerados os líderes. Por último, todos os olhos estão na Finlândia e em Singapura no que diz respeito à mobilidade como serviço, no momento. Vários países vão liderar em diferentes áreas. Isso ocorre porque cada um tem um ponto de partida diferente, um ponto diferente de “dor”; ou um problema diferente a ser resolvido. No Brasil, uma diminuição nos impostos de veículos com pouca ou nenhuma emissão é uma consideração importante, mas a sinalização dos caminhos a serem tomados também poderia ser importante. Quando as cidades se movem em direção a ônibus elétricos e frotas governamentais, isso envia uma importante mensagem de compromisso.

PARAR: O que vem primeiro: mudanças de políticas ou demandas da indústria e dos consumidores? A razão da minha pergunta é tenho a sensação que tenho de que os decisores políticos estão geralmente atrasados ​​quando enfrentam as mudanças no mercado. Por exemplo, o Uber é uma realidade do mercado, mas ainda não se chegou a um consenso entre os legisladores na maioria dos países. Isso também acontecerá com os veículos autônomos?

L.N: Podemos debater isso para sempre – como a história do ovo e da galinha. A política geralmente segue as demandas dos consumidores. Mas o consumidor geralmente não é muito específico… o consumidor não está dizendo “Eu quero carros elétricos”. Ele diz “Quero um ar mais limpo, menor congestionamento do trânsito e cidades mais habitáveis”. Em seguida, cabe aos formuladores de políticas interpretar isso de uma maneira que orienta a indústria em direção ao objetivo desejado. Uber e outras empresas que representam a empresa demonstraram que havia uma demanda profundamente enraizada para a mobilidade sob demanda. Pessoas que queriam ser conduzidas de forma econômica e segura. Isso realmente define a cena e estabelece as bases para táxis e ônibus autônomos. Aqui, de fato, os legisladores precisam correr atrás. Suas reações iniciais podem ser a de se contrapor a esses disruptores, mas isso irrita os consumidores e sufoca a inovação. O gênio já está fora da lâmpada e os legisladores precisam evoluir seus próprios planejamentos e leis.

PARAR: Como o cenário da “mobilidade como serviço” mudará os aspectos de segurança e dos acidentes de trânsito?

L.N: Na maioria dos países, sabemos que lesões e óbitos geralmente são mais baixos no transporte público. Nós também sabemos que os veículos autônomos, uma vez lançados, terão uma maior consciência espacial e uma melhor capacidade de condução do que os humanos. Portanto, devemos esperar veículos autônomos sob demanda para reduzir acidentes de trânsito e mortes. Sugeri “Zero Acidentes” como o objetivo com o qual devemos trabalhar, embora isso certamente continue sendo uma aspiração por muito tempo.

PARAR: Quais são suas expectativas para as vendas do Tesla Modelo 3? Existem outros modelos e fabricantes que o Brasil deveria estar ansioso?

L.N: A Tesla conseguiu algo notável. Eles garantiram centenas de milhares de pré-compras para um veículo que ninguém havia conduzido anteriormente. Seu desafio agora é produzi-los rapidamente e com qualidade suficiente, ao mesmo tempo em que compram suas redes de carga e manutenção. Não é uma tarefa fácil, mas eles já provaram que são capazes de superar esse tipo de adversidade anteriormente. Mais importante ainda, eles mostraram que novos participantes podem quebrar o oligopólio da indústria automobilística. Em cinco anos, se Tesla falhar ou for bem sucedida – e acho que eles terão sucesso – eles terão aberto o caminho para empresas como BYD, Tata, Geely e outros. Existem barreiras de entrada mais baixas para a construção de veículos elétricos, e também penso que a tecnologia autônoma se tornará rapidamente comercializada e cairá de preço. Como resultado, aguardo com expectativa as notícias sobre novos campeões nacionais, inclusive no Brasil.

PARAR: Que mudanças de infraestrutura, atualmente, são mais importantes para a eletrificação massiva da frota de veículos?

L.N: Obviamente, os pontos de cobrança de vários tipos são fundamentais. O carregamento padrão pode e deve acontecer em casa, no local de trabalho ou nas ruas da cidade, mas estes precisam ser aumentados com capacidades de cobrança rápida em rota. Outras considerações são a geração limpa de energia e a estabilidade da rede elétrica. Eu tendo a acreditar que alcançaremos a paridade de custos muito mais cedo do que a maioria acredita. Isso significa que também precisamos examinar rapidamente questões à jusante, como a reciclagem de bateria, por exemplo.

 

 

 

 

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*Fonte: storia

Quem era o Herbert Richers da abertura dos filmes e desenhos?

Quando o narrador diz “versão brasileira”, ele está anunciando que o programa foi dublado da língua original para o português. E Herbert Richers foi o cara que fundou, em 1950, o principal estúdio de produção e dublagem de filmes da América Latina.

Conversando com o próprio Walt Disney (Herbert era bem relacionado), ele teve a ideia de dublar filmes estrangeiros, já que naquela época os brasileiros tinham o estranho hábito de só dublarem a própria voz. Em seus 60 anos de funcionamento, o estúdio foi responsável pela produção de quase 80 filmes. E ainda lançou Renato Aragão no cinema. As versões brasileiras de novelas mexicanas como A Usurpadora, apesar de terem o anúncio (VERSÃO BRASILEIRA HERBERT RICHERS) proibido por Sílvio Santos, também foram obra do magnata, responsável pela tradução de aproximadamente 4.000 produtos – filmes, novelas, minisséries e desenhos.

O super-homem da dublagem chegou a deter, nos tempos áureos, entre 90% e 100% de tudo o que ia para os cinemas no país.

Mas o bordão está em extinção. Isso porque após a morte do dono em 2009 e a falência da empresa em 2012, o prédio foi – pasme – atingido por um incêndio que destruiu todos os originais. Ainda bem que antes do final derradeiro o senhor das dublagens ainda teve tempo de confiar ao jornalista Gonçalo Junior a sua biografia: Versão Brasileira Herbert Richers, lançada em maio deste ano.

E quem faz o anúncio de “versão brasileira Herbert Richers” antes de cada episódio do seu desenho favorito? Segundo Gonçalo, não é a mesma pessoa toda vez. Cada época teve o seu dublador, geralmente um diretor que assumia a função depois de uma longa carreira na empresa.

Curiosidade: na virada de ano de 1959, quando saiu para pescar na Baía de Guanabara, Herbert viu um avião caindo. Como era medalista do Campeonato Sulamericano de nado e treinava frequentemente com Roberto Marinho – sim, o dono da Rede Globo – se atirou na água e conseguiu resgatar oito pessoas, inclusive duas irmãs gêmeas.

 

 

 

 

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*Fonte: superinteressante