Empresa anuncia primeiro avião hipersônico capaz de cruzar o planeta em uma hora

Fabricantes afirmam que a aeronave atingirá mais de 11 mil quilômetros por hora

A Venus Aerospace, uma empresa dos Estados Unidos, anunciou a construção de um avião hipersônico projetado para voar em altitudes elevadas. Segundo a companhia, a aeronave, batizada Stargazer, é capaz de cruzar o mundo de um ponto a outro em tempo recorde. Os fabricantes dizem que o veículo poderá ir de Los Angeles até Tóquio em apenas uma hora (viagem que atualmente dura cerca de 12 horas).

Nove vezes mais rápido que a velocidade do som

O termo “hipersônico” refere-se a veículos ou mísseis capazes de atingir ou ultrapassar a velocidade Mach 5 (6.130 km/h). De acordo com a Venus Aerospace, a Stargazer tem o potencial de atingir Mach 9 (11.025 km/h), o que representa nove vezes a velocidade do som. O veículo está sendo projetado para acomodar 12 passageiros.

Segundo a Venus Aerospace, a Stargazer decolará de um aeroporto convencional e depois subirá até a borda do espaço, voando a uma altitude de 51,8 quilômetros. A expectativa é que os primeiros testes com a aeronave hipersônica aconteçam em 2025. A empresa diz que conseguiu arrecadar 33 milhões de dólares para financiar o projeto.

O Stargazer não é o único projeto de avião hipersônico desenvolvido no momento. Recentemente, uma empresa chinesa anunciou que está trabalhando em uma aeronave do tipo, chamada de Tianxing I. A Força Aérea dos Estados Unidos também está financiando um veículo chamado QuarterHorse, capaz de voar cinco vez mais rápido que o som.

*Por Welliton
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*Fonte: deolhonaengenharia

Tóquio a Los Angeles em uma hora: startup americana promete voos hipersônicos

Sediada em Houston, no Texas (EUA), a jovem startup Venus Aerospace diz estar quase pronta para lançar um aviãoque consegue fazer o percurso de Tóquio a Los Angeles em uma hora. É um voo hipersônico chegando a uma velocidade de Mach 9 (11.000 km/h).

Embora a empresa não tenha divulgado imagens ou detalhes do avião até agora, o projeto parece estar avançando. De acordo com a startup, um motor de demonstração já foi construído, assim como foram finalizados os primeiros testes em túneis de vento hipersônicos.

No início deste mês, a Venus Aerospace recebeu ainda um investimento de US$ 20 milhões (em torno de R$ 93 milhões) do Prime Movers Lab, um fundo focado em invenções científicas de alta inovação. O fundo inclui nomes como a Draper Associates, responsável por financiar empresas como Tesla (no início), SpaceX, Skype, Twitch e Twitter.

“Os EUA estão no meio de uma corrida global pela tecnologia hipersônica”, disse o sócio-geral do Prime Movers Lab, Brandon Simmons. “A Venus atingiu testes essenciais de motores, design de veículos e marcos de crescimento que me deixam tremendamente empolgado com o futuro do voo hipersônico americano.”

Ex-funcionários da Virgin Orbit nos voos hipersônicos
Fundada em 2020, a Venus Aerospace é conduzida pelos irmãos Duggleby. Anteriormente, a CEO Sassie Duggleby atuou como consultora de engenharia de sistema de lançamento na Virgin Orbit, enquanto o CTO Andrew Duggleby liderou as operações de lançamento na mesma empresa.

“No ano passado, com nosso financiamento inicial, subimos de três para 40 pessoas”, afirma Sassie. “Estes são os melhores cientistas, engenheiros e operadores de foguete do mundo. Com esse financiamento, continuaremos avançando em direção aos nossos próximos marcos técnicos, contratando ótimas pessoas e escalonando nossa organização.”

Os planos da Venus Aerospace envolvem a construção de um motor de foguete de última geração, o design do avião hipersônico e o aperfeiçoamento dos seus sistemas de refrigeração. O investimento também permitirá que a empresa realize testes de voo e propulsores no porto espacial de Houston, onde já está presente desde 2020.

Houston é um dos principais centros aeroespaciais nos Estados Unidos. Além da Venus, a cidade no Texas abriga empresas como a Axiom Space, que tenta realizar seu primeiro voo tripulado de caráter privado nos EUA.

*Por Lucas Barreto
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*Fonte: olhardigital

Primeiro iate aéreo do mundo é encomendado por mais de US$ 600 milhões

Protótipo inicial está planejado para ser lançado ainda este ano

O estúdio de design italiano Lazzarini revelou imagens de protótipo do primeiro iate aéreo do mundo. A navegação/aviação já foi encomendada por um proprietário privado por US$ 627 milhões — cerca de R$ 3,2 bilhões na cotação de hoje (10) — que deseja um “um superiate e a evolução na aviação.”

Segundo o estúdio, protótipo de modelo em primeira escala tem previsão de lançamento para este ano. No entanto, destaca que o iate aéreo não se destina a fins turísticos.

O “AYR Yetch” contará com um visual futurístico e oito motores elétricos alimentados por baterias superleves e painéis solares. Portanto, terá zero emissões de CO2.

Para levantar voo, o iate aéreo será feito com fibra de carbono, sendo extremamente leve. Além disso, possuirá um dirigível em cada lado. A princípio, a embarcação será capaz de voar por dois dias seguidos.

Obviamente, o seu interior também terá bastante luxo, como 10 suítes, sala de jantar, sala de estar e muito mais.

*Por Vitor Heringer
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*Fonte: jovemnerd

Há 115 anos – Santos Dumont Realizava o Primeiro Voo Homologado da História

O brasileiro estreou sua criação em 1906, durante demonstração em Paris. Confira o episódio de hoje do ‘Aventuras em 1 minuto’

Percorrendo 70 metros de distância a apenas 2 metros de altura do chão, o dia 23 de outubro de 1906 era marcado como a data em que Santos Dumont colocava em prática o primeiro voo livre com um objeto que conseguia voar sendo mais pesado que o ar.

A criação do avião não apenas possibilitava que o item planasse pelos ares, como acoplou o brasileiro como piloto e inovou como forma de transporte. Porém, o que antecede o feito do histórico em Paris foi ainda mais complexo.

Essas e outras informações foram detalhadas no último vídeo da série “Aventuras em 1 Minuto”, que comemora os 115 anos do primeiro voo de sucesso da criação mais famosa do inventor mineiro.

*Por
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*Fonte:

Aviões com esse motor poderão voar a 21 mil km/h

Pesquisadores da UCF (EUA) dizem que contiveram uma detonação explosiva sustentada, no local, pela primeira vez, transformando sua enorme força em impulso: um novo motor de detonação de ondas oblíquas que poderia impulsionar uma aeronave até 17 vezes a velocidade do som, potencialmente superando o scramjet como um método de propulsão hipersônica.

A deflagração – a queima de combustível com oxigênio em alta temperatura – é uma maneira relativamente lenta, segura e controlada de liberar energia química e transformá-la em movimento. Mas se você quiser liberar a energia máxima possível de uma unidade de combustível, o melhor negócio é uma explosão.

A detonação é rápida, caótica e frequentemente destrutiva. Não precisa necessariamente de oxigênio, apenas um único material explosivo e algum tipo de cutucada energética grande o suficiente para quebrar as ligações químicas que mantém unida uma molécula já instável. Ele cria ondas de choque exotérmicas que chegam a velocidades supersônicas, liberando enormes quantidades de energia.

Há mais de 60 anos tentamos usar a explosão, a forma mais poderosa de combustão, como propulsão. Mas conter uma bomba é extremamente difícil. Motores de detonação em pulso criam uma série de explosões de forma semelhante a um jato em pulso — estes já foram testados em aeronaves — notavelmente no projeto “Borealis” da Scaled Composites Long-EZ construído pelo Laboratório de Pesquisa da Força Aérea dos EUA e soluções científicas inovadoras incorporadas em 2008.

Motores de detonação rotativos, nos quais as ondas de choque de uma detonação são ajustadas para desencadear novas detonações dentro de um canal em forma de anel, foram considerados impossíveis de construir até que pesquisadores da Universidade da Flórida Central (UCF, na sigla em inglês) demonstraram um protótipo no ano passado em operação sustentada. Os motores de detonação rotativo devem ser mais eficientes do que os motores de detonação de pulso porque a câmara de combustão não precisa ser limpa entre as detonações.

Agora, outra equipe da UCF, incluindo alguns dos mesmos pesquisadores que construíram o motor de detonação rotativo no ano passado, diz que conseguiu uma demonstração mundial de um complexo terceiro tipo de motor de detonação que poderia superar todos eles, teoricamente abrindo o caminho para aeronaves voando a velocidades de até 21.000 km/h, ou 17 vezes a velocidade do som.


O motor de detonação de ondas oblíqua (OWDE, na sigla em inglês), visa produzir uma detonação contínua estável e fixa no espaço, tornando um sistema de propulsão extremamente eficiente e controlável gerando significativamente mais energia e usando menos combustível do que a tecnologia atual permite.

A equipe da UCF afirma que estabilizou com sucesso uma onda de detonação sob condições de fluxo hipersônico, mantendo-a no lugar.


Para isso, a equipe construiu um protótipo experimental que chamou de High-Enthalpy Hypersonic Reacting Facility – ou HyperReact. Com menos de um metro de comprimento, o HyperReact pode ser descrito como um tubo oco, dividido em três seções, cada uma com um interior precisamente moldado.

 

“Esta é a primeira vez que uma detonação se mostra estabilizada experimentalmente”, diz Kareem Ahmed, professor associado do Departamento de Engenharia Mecânica e Aeroespacial da UCF e um dos autores do novo artigo de pesquisa. “Finalmente conseguimos conter a detonação … em forma de detonação oblíqua. É quase como congelar uma intensa explosão no espaço físico.”

 

O OWDE tem sido suposto teoricamente há algum tempo, como uma forma potencialmente superior de propulsão hipersônica. Scramjets tendem a perder eficiência à medida que a velocidade do ar sobe, potencialmente atingindo em torno de Mach 14. Os resultados experimentais divulgados pela UCF apontam para uma aeronave “Sodramjet” (jato de detonação oblíqua) capaz de voar entre Mach 6 e Mach 17.

O que isso significa? A tecnologia permitirá que os aviões espaciais voem eficientemente até a órbita sem serem conectados a foguetes. E nenhum sistema de defesa de radar ou mísseis no mundo poderia lidar com um míssil hipersônico até o momento. Além disso, você nem precisaria de uma ogiva para causar níveis de devastação próximos ao de uma bomba nuclear. “Toda essa velocidade e toda essa inércia transforma qualquer plataforma de pesquisa, unidade de reconhecimento ou aeronave de passageiros em uma potencial arma cinética”, escreve Szondy. “Eles não precisam de explosivos para destruir um alvo. Tudo o que eles têm que fazer é acertar. Em outras palavras, qualquer veículo hipersônico é uma arma intrínseca dadas as modificações adequadas.”



De fato, a pesquisa foi financiada não só pela National Science Foundation e pela NASA, mas pelo Escritório de Pesquisa Científica da Força Aérea, todas instituições dos EUA. Então esses motores de explosão são claramente uma questão de interesse militar.

O artigo científico foi publicado na revista PNAS. [New Atlas]

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*Fonte: hypescience

Aerion AS2: conheça o sucessor do Concorde

Na corrida pela produção do sucessor do concorde — um dos nomes mais icônicos do segmento de aeronaves comerciais supersônicas — a Aerion Corporation pretende sair na frente com o seu jato AS2. Assim como o irmão mais velho, a aeronave promete voar de Nova Iorque a Londres em apenas quatro horas e meia.

Destinado ao setor corporativo, o AS2 comporta de oito a 12 passageiros. A aeronave pode atingir velocidades superiores a Mach 1.4, o que equivale a mais de 1.600 km/h.

Vale lembrar que o Concorde, fruto de uma parceria inédita da britânica British Aircraft Corporation com a francesa Aérospatiale, cruzou os céus até 2004. Ele foi descontinuado graças ao alto custo de manutenção e a emissão de poluentes na atmosfera.

Tom Vice, CEO da Aerion Corporation, disse à CNN que o Concorde, apesar de “uma peça de engenharia brilhante”, era um grande emissor de poluentes além de “muito barulhento e caro de operar”. Por isso, o AS2 representa algo totalmente novo na indústria da aviação.

A companhia, inclusive, já fechou alguns pedidos de interessados na novidade. Com um investimento de US$ 6,5 bilhões, e nomes como a Boeing e a GE apoiando o projeto, a meta é entregar pelo menos 300 unidades do AS2 nos próximos dez anos de produção.

O primeiro voo do jato supersônico está agendado para 2024, e as primeiras unidades chegam ao mercado até 2026.

Aerion AS2: menos poluente e mais silencioso

O presidente da Aerion declarou que foram necessários dez anos de planejamento para criar uma aeronave “incrivelmente eficiente” e com a menor queima de combustíveis possível.

Diferente do Concorde, o AS2 vai dispensar alguns sistemas como o de pós-combustão — onde o combustível é pulverizado direto na exaustão dos motores, promovendo mais impulso e aceleração durante a decolagem — para diminuir o barulho e a emissão de gases.

A fonte de energia do jato, segundo o presidente da empresa, não vai depender de nenhum combustível fóssil. A aeronave vai operar utilizando somente combustíveis totalmente sintéticos.

O AS2 também foi projetado para atender aos padrões de barulho estabelecidos pela indústria da aviação. Para isso, o jato conta com o recurso “boomless cruise”, que permite que a aeronave ultrapasse a barreira da velocidade do som dispersando o ruído do “boom” supersônico para a atmosfera: “teremos a primeira aeronave da história que pode voar em velocidade supersônica, e ninguém no chão vai ouvir o boom”, declarou Vice.

O preço final desta super máquina é de US$ 120 milhões (mais de R$ 645 milhões). De acordo com a fabricante, é um valor justo para quem está disposto a pagar mais para chegar mais rápido ao seu destino.

A companhia está construindo sua nova sede na Flórida, e pretende iniciar a produção do AS2 em 2023. Além do AS2, a Aerion também pretende produzir novos jatos híbridos no futuro, combinando, pela primeira vez, motores elétricos e aviões supersônicos.

*Por Gabriel Sérvio

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*Fonte: olhardigital

Zepelin solar poderia fazer transporte mais sustentável de cargas

As imagens de Zepelins remetem ao passado distante e, muito provavelmente, as novas gerações nem saibam o que eram os dirigíveis que cruzavam os céus. Mas, os ingleses da Varialift Airships apostam em um zepelin movido a energia solar como alternativa para o transporte mais sustentável de cargas.

A empresa está desenvolvendo este projeto e, segundo o diretor geral da companhia, Alan Handley, a aeronave poderá fazer viagens entre a Inglaterra e os Estados Unidos consumindo apenas 8% do combustível usado por uma avião comum.

O Zepelin terá a propulsão de um par de motores solares e dois motores convencionais e pode ser usado para o transporte internacional de cargas com baixas emissões.

A ausência de uma bateria limitaria as viagens ao período diurno e a velocidade seria aproximadamente a metade da que atinge um Boeing 747. Mas, para o transporte de mercadorias, o dirigível pode ser uma boa opção. Segundo a empresa, a aeronave será capaz de transportar até 250 toneladas, mas já existe um projeto para desenvolver modelos maiores com capacidade de carga de 3 mil toneladas.

Ainda segundo os fabricantes, é possível realizar o transporte de cargas mais volumosas na parte de baixo, usando cabos. OU seja, haveria um limite de peso, mas não um limite de tamanho para os itens transportados.

O fato das decolagens e pousos de dirigíveis serem mais similares aos de um balão do que de um avião, também pode ser um atrativo, já que dispensa pistas de aeroportos para deixar e voltar ao solo e chegaria a locais menos acessíveis.

A Varialift ainda não começou a construir o modelo definitivo, mas já começou a construir o primeiro protótipo de 140 metros de comprimento, 26 metros de largura e 26 metros de altura – a previsão é que o protótipo do zepelim solar seja finalizado em 9 meses.

*Por Natasha Olsen

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*Fonte: ciclovivo

Avião inspirado na guitarra Flying V pode revolucionar mercado da aviação

A Flying V pode revolucionar o mercado da aviação. Não, você não leu errado! Na Holanda, a companhia aérea KLM e a Universidade de Tecnologia de Delft estão desenvolvendo um avião inspirado no modelo de guitarra da Gibson – e que traz até o mesmo nome.

Ainda não há previsão para o lançamento do modelo padrão, mas as testagens já descartaram quaisquer problemas com a decolagem – um receio que os pesquisadores tinham anteriormente.

“Uma de nossas preocupações era que a aeronave pudesse ter alguma dificuldade para decolar, já que cálculos anteriores haviam mostrado que a ‘rotação’ poderia ser um problema. A equipe otimizou o modelo de voo em escala para evitar o problema, mas só teremos certeza de tudo após um voo de teste”, disse Roelof Vos, professor assistente da faculdade de engenharia aeroespacial da Universidade de Tecnologia de Delft, em comunicado publicado pelo site da ‘CNN’.

O grande trunfo do avião Flying V é reduzir o consumo de combustível em 20% em comparação aos outros modelos de aeronave. A mudança no desenho faz com que as cabines de passageiros, áreas de carga e tanques de combustível fiquem nas asas.

Dessa forma, economiza-se combustível – o que pode baratear os custos de se viajar de avião -, além de reforçar a sustentabilidade. Todos saem ganhando. E no maior estilo da Flying V!

*Por Igor Miranda

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*Fonte: guitarload

O inovador plano para transformar ar poluído em combustível para aviões

“Este é o futuro da aviação”, diz Oskar Meijerink em um café no aeroporto de Roterdã.

A empresa dele, em parceria com os proprietários do aeroporto, está planejando a primeira produção comercial de combustível para aviação feita, em parte, a partir de dióxido de carbono (CO2).

Com base no aeroporto, esse projeto funcionará capturando CO2 do ar, o principal gás que contribui para o aquecimento global.

Em um processo separado, a eletrólise separa a água em hidrogênio e oxigênio. O hidrogênio é misturado com o CO2 capturado para formar gás de síntese (syngas), que pode ser transformado em combustível de aviação.

O projeto piloto, que tem como objetivo produzir 1 mil litros de combustível de aviação por dia, receberá energia de painéis solares.

Os parceiros do projeto esperam produzir o primeiro lote de combustível em 2021.

Eles argumentam que o combustível de aviação produzido por eles terá um impacto de CO2 muito menor que o combustível comum.

“A beleza da captura direta de ar é que o CO2 é reutilizado de novo, e de novo, e de novo”, diz Louise Charles, da Climeworks, empresa que fornece a tecnologia de captura direta de ar.

Alto custo

Meijerink admite que esse processo de produção do combustível ainda está longe de ser competitivo comercialmente.

“O principal elemento é o custo”, diz Meijerink, da empresa de combustível de aviação SkyNRG.

“O combustível fóssil é relativamente barato. Capturar CO2 do ar ainda é uma tecnologia incipiente e cara.”

Outras empresas estão trabalhando em sistemas semelhantes de captura direta, incluindo a Carbon Engineering, do Canadá, e a Global Thermostat, dos Estados Unidos.

No entanto, os ativistas ambientais são altamente céticos.

“Com certeza soa incrível. Parece uma solução para todos os nossos problemas. Mas não é”, disse Jorien de Lege, do Friends of the Earth.

“Se você pensar bem, este projeto pode produzir mil litros por dia com base em energia renovável. São cerca de cinco minutos de voo em um Boeing 747.”

Enquanto as empresas estão testando ferramentas de alta tecnologia para capturar CO2 do ar, já existe uma maneira muito simples e eficiente de fazer isso: o cultivo de plantas.

E muitas aeronaves já estão voando com combustíveis renováveis ​​feitos a partir de biomassa vegetal.

Cana de açúcar, grama ou óleo de palma e até resíduos de animais — de fato, qualquer coisa que contenha carbono — podem ser processados ​​e usados.

Mas será que esses combustíveis alternativos substituirão totalmente o tradicional combustível fóssil de aviação?

“Sim, mas é muito difícil estabelecer um prazo”, diz Joris Melkert, professor de engenharia aeroespacial da Delft University of Technology.

Ele diz que os combustíveis alternativos se tornarão competitivos se os custos ambientais forem incluídos na tarifa do voo, mas isso significará passagens mais caras.

“Vai depender muito da pressão social, mas não há objeções técnicas”, diz. “Basicamente, se você observar as maneiras de tornar o transporte mais sustentável, a aviação é a mais difícil de mudar.”

As viagens aéreas representam de 3% a 5% por cento das emissões globais de CO2. E essas emissões estão crescendo rapidamente.

Alternativas

Em resposta, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês) estabeleceu metas para reduzir as emissões em 50% até 2050 e as companhias aéreas estão estudando muitas maneiras de reduzir o uso de combustíveis fósseis.

A companhia aérea escandinava SAS pretende fazer voos domésticos com biocombustíveis e reduzir as emissões em 25% na próxima década.

A KLM está incentivando as pessoas a não voarem, e sugere que os clientes façam viagens de trem ou realizem videoconferências pela internet.

Recentemente, a holandesa low-cost Transavia começou a pesar passageiros no aeroporto de Eindhoven, em um experimento projetado para calcular melhor a quantidade de combustível necessária, com o objetivo de reduzir as emissões de CO2.

A Transavia também será o primeiro cliente do combustível de aviação produzido pela operação experimental no aeroporto de Roterdã.

Alguns esperam que aviões elétricos ou híbridos sejam a resposta.

A EasyJet, em parceria com a Wright Electric, com sede nos EUA, está desenvolvendo aviões elétricos que poderiam fazer rotas de curta distância a partir de 2030.

Mas Joris acredita que os biocombustíveis têm mais chance de reduzir a dependência da indústria de combustíveis convencionais.

“Não há bala de prata”, diz Joris. “Mas os combustíveis renováveis ​​darão os maiores passos para reduzir o impacto ambiental da aviação.”

“No momento, é muito caro. O tamanho da pressão vai ditar a rapidez com que as companhias aéreas vão se ajustar.”

‘Escolhas difíceis’

Nem todo mundo está convencido de que essas mudanças tecnológicas serão a solução para tornar os voos mais sustentáveis.

“A única solução que temos é simplesmente voar menos”, diz Lege, da Friends of the Earth.

“Compreendo as razões pelas quais precisamos voar ao redor do mundo, mas as mudanças climáticas estão acelerando a um ritmo assustador. Precisamos fazer escolhas difíceis. Precisamos pensar em mudanças no sistema. Estou confiante de que podemos viver nossas vidas de forma muito confortável ​​sem voar, será apenas diferente.”

*Por Anna Holligan

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*Fonte: bbc-brasil

Avião kamikaze: a história do Zero, o melhor caça da 2ª Guerra

De onde não se esperava nada, veio o Zero. Um caça leve, com alto poder de manobra e autonomia de voo, ele foi a maior surpresa do ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. Os americanos, seus aliados e até seus inimigos ficaram bestas: como o Japão – isolado e atrasado – tinha conseguido fazer o melhor avião da Segunda Guerra? Ninguém ignorava que o Império do Sol Nascente era uma potência ascendente: começou o século 20 anexando Coreia e Taiwan, e agora atacava a China continental. O que poucos sabiam era que o Japão tinha tecnologia para produzir algo tão avançado.

Na verdade, o Mitsubishi A6M Zero era um ponto fora da curva. Assim como seu criador, Jiro Horikoshi. Pequenino, de rosto afilado e sempre de óculos, o engenheiro era conhecido pela paixão por aviões e pela inovação obsessiva. A maior bilheteria do Japão em 2013 foi uma animação inspirada na vida de Horikoshi: Vidas ao Vento, de Hayao Miyazaki, indicado ao Oscar – que o diretor venceu em 2002 com A Viagem de Chihiro. Além de sucesso, o filme criou polêmica: um inventor de aviões de guerra ter alma de artista?

Jiro nasceu em 1903, numa cidadezinha a 120 quilômetros de Tóquio, quando o Império do Japão estava em plena expansão pelo Pacífico. O menino sonhava em ser um ás da aviação, mas um severo problema de visão redirecionou o sonho: não queria mais pilotar, mas criar aviões.

Ele sempre foi um aluno obstinado: passava horas estudando, devorando livros e revistas, inclusive em idiomas estrangeiros. “Eu mergulhava em revistas que vinham repletas de histórias das batalhas aéreas e dos aviões da grande guerra da Europa”, escreveu Jiro Horikoshi em sua autobiografia (sintomaticamente, o título do livro desvia o foco do criador para a criação: Zero Fighter – o registro de seu nascimento e glória. Não se sabe quase nada sobre sua vida pessoal).

Depois da formatura, em 1927, Horikoshi entrou no braço da Mitsubishi no setor de aviação. As empresas japonesas disputavam a tapa os pedidos da Aeronáutica, principal cliente da época. Dois anos após a admissão, foi enviado para conhecer concorrentes pelo mundo. Nos EUA, decifrou os segredos da linha de montagem. Na Alemanha, foi estagiário no projeto de um cargueiro – que acabou servindo de base para um bombardeiro no Japão.

Enquanto os chefes celebravam a transferência tecnológica, Horikoshi comemorava outro discreto contrabando. Em sua bagagem estava o elemento fundamental dos aviões do futuro.

Rumo ao Zero

Duralumínio. Parece nome de marca de persiana, mas era uma liga metálica levíssima e hiperresistente, da qual poucos tinham ouvido falar em 1930, quando Horikoshi trouxe o material para o Japão. Numa época em que aviões ainda tinham peças de madeira e compensado, e sua fuselagem era coberta de tecido, fazer um avião todo de metal era o sonho de Horikoshi. Com o duralumínio, esse sonho se tornava possível.

A primeira parte desse sonho é uma aeronave que, na opinião dos especialistas, é aquela que melhor define o seu criador. O Mitsubishi A5M trazia as marcas do que ficou conhecido como “Design Horikoshi”: a fuselagem como uma peça única, do nariz até a cauda, que vai se afunilando; as asas dianteiras que surgem com a perfeição de uma pluma; o estabilizador vertical e a cauda que evoluem a partir de uma linha central. Foi um sucesso.

Até que surgiu uma nova encomenda: um avião ultraleve com artilharia pesada. Numa sociedade em que experiência é o maior cartão de visitas, é surpreendente que Jiro, com 37 anos, tenha sido escolhido para tocar o projeto. Ou nem tanto: “Os militares queriam alguém que pensasse diferente, que pudesse produzir algo completamente novo”, conta Shinji Suzuki, historiador do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do Japão. Horikoshi trabalhou incansavelmente no projeto durante dois anos. Virava noites na prancheta, ficou doente, de cama. Até que chegou o primeiro voo, em 1939. A nova máquina cumpria todos os requisitos: leveza, agilidade, alcance, poder. Era feita de zicral, uma evolução do duralumínio. E ganhou o nome de Mitsubishi A6M Zero, ou simplesmente Zero, referência ao ano de lançamento, 1940 – ou 2600 na contagem da Era Imperial.

A chegada do Zero garantiu ao Japão a conquista da China. “Com duas metralhadoras e dois canhões de 20 mm, os Zeros estavam mais bem armados que qualquer outro avião que os enfrentasse”, descreve Masatake Okumiya, ex-piloto da Marinha Imperial. Sua velocidade de 480 km/h permitia alcançar qualquer aeronave inimiga. Em dois meses e 22 ataques, o Japão venceu o conflito sem que nenhum dos 153 Zeros usados tivesse sido abatido.

Soberba e legado

As vitórias arrasadoras dos Zeros encorajaram as lideranças da Marinha Imperial Japonesa a dar um passo mais arriscado. “Nossa inteligência garantia que, na batalha, o Zero seria equivalente a cinco caças inimigos”, diz Okumiya. Foi com essa confiança que os japoneses escalaram a aeronave para liderar o famoso ataque a Pearl Harbor, que jogou os EUA na guerra.

Hoje há consenso de que os japoneses não esperavam vencer os americanos. A ideia era atacar primeiro para depois buscar uma saída diplomática. Só que a diplomacia nunca veio. “Fomos convencidos de que o conflito seria encerrado antes que a situação ficasse catastrófica para o Japão”, registrou Horikoshi em seu diário. “Agora, desprovidos de qualquer movimento firme do governo, estamos sendo conduzidos para a ruína. O Japão está sendo destruído.” Em 1945, os nazistas foram derrotados na Europa e os Estados Unidos se voltaram para o Pacífico – com novos e modernos aviões.

Quando as bombas atômicas caíram sobre Hiroshima e Nagazaki, a bela criação de Horikoshi já não cruzava os ares. Os últimos Zeros foram usados como munição nas missões suicidas dos tokkotai, conhecidos no Ocidente como kamikazes.

A derrota acabou com a indústria aeronáutica japonesa. Mas seus avanços foram parar em carros e até trens-bala. Numa época em que o Japão ainda engatinhava na tecnologia, a obsessão por inovação de Horikoshi, falecido em 1982, marcou. Se ele criou o maior símbolo de força do Japão Imperial, por outro lado, nunca foi entusiasta da guerra. Se depender da animação Vidas ao Vento, Jiro vai ser lembrado como um homem que, antes de qualquer coisa, só queria fazer um belo avião.

Vidas ao vento

Animação indicada ao Oscar gerou polêmica no JapãoVidas ao Vento, cinebiografia de Jiro Horikoshi, gerou polêmica. A animação foi atacada por historiadores (que criticaram a invenção de uma esposa para Jiro) e nacionalistas. As críticas de Miyazaki à guerra colocaram o diretor e seu novo filme sob o fogo de uma pequena mas barulhenta claque a favor da remilitarização do Japão. Curiosamente, na China e na Coreia do Sul, detratores acusam o diretor de fazer um filme de guerra. No meio do fogo cruzado, Miyazaki preferiu não responder às críticas. Ele só anunciou que, infelizmente, esse deve ser seu último filme.

*Por Roberto Maxwell

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*Fonte: revistasuperinteressante

Novo propulsor hipersônico poderá voar de Londres a Sydney em 4 horas

SABRE pode se comportar como um motor a jato na atmosfera ou um foguete no espaço, e chegar a até 25 vezes a velocidade do som

A Agência Espacial Inglesa anunciou um acordo de cooperação com a Agência Espacial Australiana para o desenvolvimento de tecnologias que possam levar à criação de uma “ponte espacial” capaz de ligar Londres a Sydney com um vôo de apenas 4 horas, mais de 5 vezes mais rápido que os vôos atuais, que duram cerca de 22 horas.

O componente crucial para a realização deste sonho é o Synergetic Air-Breathing Rocket Engine (SABRE), um novo tipo de propulsor híbrido que pode se comportar como um motor a jato hipersônico na atmosfera, onde poderia chegar a 3,3 vezes a velocidade do som, ou como um motor a jato quando chegar no espaço, onde poderia alcançar 25 vezes a velocidade do som. Em comparação o Concorde, avião de passageiros mais rápido já criado, voava a no máximo 2,04 vezes a velocidade do som.

O motor está sendo desenvolvido pela Reaction Engines, uma empresa inglesa com sede em Oxford. Atualmente componentes do motor como o precooler, que resfria o ar antes que entre no motor, já foram testados em solo com sucesso.

A tecnologia vem gerando tanto interesse que a Reaction Engines já recebeu investimento de mais de US$ 130 milhões nos últimos quatro anos, o que inclui investimentos de gigantes da indústria aeroespacial como a BAE Systems, Rolls-Royce e Boeing HorizonX.

A expectativa da fabricante é que as primeiras aeronaves equipadas com o SABRE estejam em operação já em 2030.

*Por Rafael Rigues

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*Fonte: olhardigital

Por que Santos Dumont não é reconhecido no exterior?

Esta é uma questão que gera debates bizantinos – mas só no Brasil. Para o resto do planeta, os irmãos Orvile e Wilbur Wright, americanos, inventaram o avião. Sim, inclusive a França.

Estamos sendo injustiçados pelo resto do planeta? Ou será um caso de verdade alternativa nacional – mais ou menos, guardadas as devidas diferenças, como na Turquia, único lugar do mundo onde o genocídio armênio não aconteceu?

Vejamos. Os que acusam a humanidade não brasileira de incurável estupidez costumam reduzir a disputa entre dois voos. Em 12 de novembro de 1906, em Paris, o 14-Bis voou 220 m em 21,5 segundos. Em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte, o Flyer I teria voado 260 m em 59 segundos.

 

 

 

 

Mesmo se fosse uma farsa o voo do Flyer – por razão da forma da decolagem -, a verdade é que ambos os voos não são tão importantes assim: os aparelhos voaram em linha reta, a baixa altitude e curta distância. Enfim, foram apenas testes bem-sucedidos de protótipos.

E, nisso de protótipo, já em 1890 o francês Clément Ader deu um pulinho de 50 m a 20 cm do chão, com uma máquina motorizada. E o alemão Otto Lilenthal fez mais de 2 mil voos com seu planador. E esses são apenas dois dos muitos candidatos a primeiros humanos a voar: os turcos afirmam que Hezârfen Ahmed Çelebi voou por mais de 3 km através do Estreito do Bósforo no século 17.

Mas um avião não é uma máquina que voa em linha reta. É um aparelho cujo voo é (e necessariamente tem de ser) controlado: ele sobe, desce, faz curvas, permanece no ar enquanto o piloto quiser ou o combustível durar. Nem o 14-Bis, nem o Flyer I, nem nada que veio antes foram capazes disso.

Primeiro avião de verdade

O mérito real dos irmãos Wright não foi o Flyer I, mas o Flyer III. Em 5 de outubro de 1905, Wilbur voou por 39 longos minutos e 38,5 km, com diversas voltas sobre um campo em Dayton, Ohio. Isso foi antes do 14-Bis, mas aí a coisa já está muito além de uma prioridade em voos de protótipos – o que o Flyer III marca é a construção do primeiro avião de verdade, capaz de voo controlado.

 

 

 

Como a demonstração não foi pública (ainda que fotografada e com testemunhas), os Wright ganharam fama de picaretas. Para desfazer dúvidas, em maio de 1908, Wilbur levou seu avião à França, onde fez mais de 200 voos de demonstração, o maior deles de quase duas horas. Os europeus se curvaram aos irmãos Wright e a FAI (Féderation Aéronautique Internationale) tomou a taça de Dumont. Em 2003, a instituição celebrou os 100 anos do Flyer I na França.

Mesmo se você acha que os irmãos Wright tiraram o Flyer III do bolso do casaco em 1908, que 1903 e 1905 são farsas, é impossível negar que o Flyer III foi o primeiro avião de verdade, enquanto o 14-Bis foi um dos últimos protótipos.

Mas há um prêmio de consolação – ou talvez até bem mais. Dumont não criou o primeiro avião real, mas criou o segundo – e esse talvez seja mais importante que o primeiro. Porque o Flyer não deu em nada: os Irmãos Wright passaram o resto da vida em disputas (eventualmente perdidas) de patentes, tentando evitar que os outros fizessem aviões sem pagar royalties para eles.

 

O Demoiselle de Dumont foi o primeiro avião a ser produzido em massa, com mais de 100 unidades criadas por entusiastas em todo o mundo. Era totalmente copyleft – o brasileiro fez questão de não patentear nada. E isso foi um imenso impulso à aviação, que se desenvolveu mais rapidamente na Europa, sem os entraves criados pelos Wright.

Dumont, assim, não inventou o (primeiro) avião, mas talvez mereça mesmo ser chamado de Pai da Aviação.

*Por Fábio Marton

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*Fonte: aventurasnahistoria